артём ---Хариер в основном взлетает с разбегом и с трамплина такова его ДУ (более выгодно гдето у меня статья про это есть найду выложу)
Вопрос в том чем за это ""удовольствие"" прийдется заплатить

Так я же артему возражал

Но вы то упоминали именно Як-141. Он за возможность ВВП заплатил очень многим. Зачем строить СВВП и использовать его как КВП?

Мы потрати очень много времени, перебрасываясь короткими ничего не значащими фразами... Вы можете написать так - палуба меньше 250-270 метров быть не может, поскольку:
1. ...
.....
N. ...
Будет очень интересно.

--Короче нужен относительно дешевый самолет нормальной схемы размеренности МиГ-29 для относительно небольших и дешовых кораблей без всяких выкрутасов типа подьемных ДУ и схем типа Харриера с хорошей маневренностью

Вот это конструктивный разговор. Тогда встречные вопросы:
1. Если не акцентироваться на принципе "как у всех" или "не хуже, чем у Штатов", то так ли необходимо иметь раздельные зоны посадки и взлета? Что мешает реализовать такой подход к организации полетов, когда самолет стартует в ту же секунду, когда площадка кормового лифта (расположенного в кормовом торце полетной палубы) выйдет на уровень полетной палубы? Сколько времени тогда взлетающий самолет занимает палубу, секунд 20? То же и садящийся самолет - сколько ему надо времени, чтобы после касания и торможения сразу рулить к краю полосы в нос, к носовому лифту? Я это все к тому, что если моменты взлета и посадки (у садящихся машин, ясен перец. приоритет) рассчитывает БИУС корабля. то можно достичь приличного темпа и на прямоугольной палубе шириной 30 метров. Добавим сюда возможности современной электроники - рост точности посадки (пускай не автоматической, но автоматизированной). Вспомним. что заложив АВ сейчас, в строю увидим лет через десять, так есть ли смысл при проектировании ориентироваться на ВПХ МиГ-29К и Су-33?
2. Что мешает обойтись без стояночных мест на палубе?
И самый главный вопрос - наверняка, как ни крутись, как ни оптимизируй процессы взлета/посадки с помощью БИУС и т.д., все равно темп подъема/посадки будет ниже, чем у классических АВ типа Нимица. Ну и что? С нимицами нам не махаться. Да и денег на "наш ответ Нимицу" у нас нет... Не проще ли для начала построить эдакий плавучий аэродром (без всяких Рифов, Гранитов и проч. - только палуба, ангар и комплексы ближней обороны), зато уложиться в 20 кт?

Да я только за
Просто в одной из веток этого форума (здесь viewtopic.php?p=364#p364) pavel рассказывал, что

и мы знаем, что Су-30МКИ уверенно летает в ГП на 180 км/ч (вроде такие цифры мне называли на МАКСЕ).
Вот и получается, что если достичь посадочной хотя бы 150 км/ч, то это скорость касания около 100 - так можно и без аэрофинишера обойтись, не находите? То есть получается. что развитие авиации может в корне изменит облик АВ (в части, касающейся размеров и формы полетной палубы).

А нельзя на площадке лифта?

Ну, к примеру, он встык к правой части кормового среза полетной палубы. Самолеты садятся на левую. Самой площадке лифта не обязательно быть размером с самолет - на ней ведь только шасси должны помещаться, то есть ширина лифта - размером с колею шасси. При тридцатиметровой палубе остается 20 м ширины полетной на зону посадки.

опускание - носовым лифтом.
а вот подъем - ну если команда на подъем дается на лифт, к примеру, за 5 с до касания садящимся самолетом, то когда готовящийся на взлет выйдет на уровень полетной палубы, то садящийся уже коснулся и покатился, руля к левому краю палубы. Далее форсаж, взлет - сколько на это надо времени? И на Нимице ведь есть интервалы между посадками... То есть пока севший самолет освобождает зону посадки, руля к носовому лифту, взлетающий вполне успеет стартовать...

Вот и я с этого начинал - надо ли во всем "догнать и перегнать" Нимиц"? Много уже говорено о задачах будущего АВ. Так вот вопрос - много ли шансов (в рамках тех задач, какие мы можем предположить для будущего российского АВ), что возникнет необходимость ЭКСТРЕННО поднять МНОГО самолетов? Какие это могут быть ситуации? В противоборстве с каим противником? Насколько критичным меньший темп подъема самолетов (в сравнении с тем же Нимицем) окажется при выполнении наших задач? Наконец, насколько меньшим он будет? Самолетам с палубных стоянок тоже ведь надо вырулить, а тут они по одному подаются из анагара на лифт, уже на нем запускают движки и сразу после подъема стартуют. А на Нимице еще к катапульте цепляться...

Почему? Самолету так и так запускать движок. что на лифте, что на палубе. От того где именно как будет зависеть общее время? То же с неисправностью - в обычном случае самолет на стартовой позиции тоже в случае неисправности нужно буксировать обратно, это тоже время...

А я не буду его задавать - с бортового подъемника сразу на взлет не пойдешь...

Вам сюда viewtopic.php?f=9&t=291&st=0&sk=t&sd=a&start=60 и в этой теме то же было.

Мне не раз говорили, что я "пою мантру электронике", но повторюсь еще раз - ни одна техника (ни в прошлом, ни сейчас) не наращивает своих возможностей такими темпами. как электронная. И я считаю, что рассчитать глиссаду на АВ, получая данные с корабля (о его курсе и скорости, силе и направлении ветра на уровне палубы и проч.), вполне по силам современным, а уж тем более перспективным бортовым компьютерам.

Мне представляется, что прижимное усилие можно создать аэродинамическими поверхностями - адаптивное крыло там и прочее (если бы не исчезло ПГО, то хватило бы ГО и ПГО одновременно).

Строят же всякие Чакри Нарубеты... Наверное, как-то решают вопрос с качкой, она же и вертикалкам опасна...

А разве я говорил о внутреннем? На Тараве вроде он выступает за обрез палубы в борт. Здесь пусть выступает в корму...

На АБ помню, конечно, общались. А на ПБ я только в паре тем участвовал...


Ключевое тут - насколько длиннее. Кстати, что длиннее - неочевидно, ибо цикл "из ангара на лифт - на лифте старт двигателя - подъем и взлет" не факт что длиннее цикла "со стоянки на позицию - подцеп к челноку катапульты, запуск двигателя - взлет". Ну и если длиннее, то насколько? В какое конкретно снижение радиуса это выльется? Тут надо посчитать, на сколько дольше будет взлетать каждый самолет, сколько их будет, сколько за это время остальные сожгут... Как часто, наконец, будут ставиться задачи, требующие максимального радиуса. Вполне возможно, что лучше поступиться радиусом, чем строить с угловой палубой...


Действительно, не экстремальный. И во что выльется увеличение времени взлета каждого самолета при размере группы всего в пять? В 10 лишних минут?

Я вот не пойму - что такое "готова к полету"? У всей авиагруппы уже и движки запущены? Кроме того, какова вероятность, что ОДНОВРЕМЕННО понадобится и принимать самолеты, и поднимать с МАКСИМАЛЬНЫМ темпом? А если в этот момент никто не садится, то самолеты можно ведь расставить и на посадочной полосе (со сложенными консолями вплотную к обрезу палубы), взлет-то, в отличие от посадки, не так трудно выполнить "по ниточке", так что 30-ти метровой палубы должно хватить для взлета по одной стороне и стоянке по другой...

Так, секундочку, вы о чем? Вы писали

Я думал речь о том, что НА ПОСАДКЕ пока самолет еще не затормозился, то крыло разгружает шасси и колесные тормоза неэффективны. Вот я и ответил, что ненужную после касания подъемную силу можно убрать (скомпенсировать ГО или иным образом). Причем тут необходимость "создать большую подъёмную силу на минимальной скорости"?

Не уходите от ответа Причем тут размеры Таравы? Что конкретно мешает сделать лифт аналогичным лифту на тараве, только выступающим в корму?

Может проще нарисовать, чем на словах?
Вот примитивненький план (размеры палубы взял 200 х 30 м), ширина площадки лифта - 10 м, ширина трамплина - 15 м. Повторюсь - это не чертеж, всего лишь простенький план. чтобы проиллюстрировать свои слова...

Спасибо. До сих пор таких аргументов не приводил никто. Действительно, этого я не знал, точнее, не думал об этом.
Про остальное

Я ж специально подчеркнул, что это не чертеж (ну куда мне авианосцы чертить ), а просто иллюстрация того, что я пытался ранее выразить словами.
У меня, наверное, еще будет немало вопросов, сейчас уже спать ложусь, а завтра напишу обязательно. Буду признателен, если ответите.

По поводу носового самолетоподъемника есть хорошая фотография

артём

А можно покрупнее ?

Она же демонстрирует почему у маленького корабля с трамплином нос следует делать похожим на "Зумвальт". "Принц Аустрийский" таким образом хорошо получил "по хлебалу".

Кстати Артём, а это мы с тобой спорили на Авиабазе о трамплинах и катапультах?
Я, знаешь ли, нашел первопричины, почему американцы пошли одним путём, а русские - другим.

раз пошла такая пьянка, режь последний огурец - вот несколько картинок авианесущих кораблей, хоть и не чистых авианосцев, но все равно познавательно =>

Зумвальтовский нос имеет очень мало водоизмещения и соответственно мало архимедовой силы, действующей на него. За счет этого его не поднимает вверх на волне и он прет прямиком через волну протыкая ее. Именно поэтому такой нос и называют Wave Pierce. В результате полетную палубу такого корабля будет заливать постоянно елси, конечно, не сделать такой острый нос длиной в десяток, а то и больше метров, как, например, на одном из вариантов CVX. Результат, корабль будет скоростнее за счет большьшего соотношения длины и ширины, но возникнут доп. производственные сложности с постройкой и эксплуатацией такой туши...

Вопрос в том насколько это актуально для России.

Вот не факт.
В "миротворческих операциях" мы не участвуем (и, надеюсь, не будем).
А любая самостоятельная операция (даже малой интенсивности) потребует мощного прикрытия. Т. е. потребуется полноценные АВ и полноценные УДК (возможно также выполняющие функции ПЛО)

Кстати и Индия и Китай собираются иметь именно полноценные АВ.
Не надо западную европу отождествлять со всем миром.

Патрулирование вод Сомали - это борьба с пиратством, отдельная тема и АВ для этого вообщем то не нужны.

Я имел ввиду вбамбливание в средневековье недемократических режимов... точнее участие в этом, с целью подлиз.. эээ... поддержать усилия мирового сообщества по защите демократических ценностей.

>Индия и Китай, далеко не законодатели мод. Пока что они занимаются копированием и да же плагиатом чистой воды.

С этим пока согласен. Но они же имеют возможность выбирать что копировать.

Терминологию по международному праву принимаю.

Впорос: почему в настоящее время при патрулировании Аденского залива применяются корабли класса фрегат и не применяются легкие АВ и УДК ?

Что касается Индии, то те же ПЛ Скорпена они, если купят, будут строить на своих верфях (по крайней мере собирались)
Что мешает им таким же образом заполучить, например, десантонесущий АВ в Испании ?

С Китаем ситуация несколько сложнее... но и в искусстве копирования они больше преуспели

>Что такое "мощное прикрытие". Я не издиваюсь, хочу получить ваше мнение. Поскольку, не первый раз слышу такое высказывание.

Я имею ввиду следующее.
При проведении десантной операции появляются 2 задачи.
1. Авиационная и огневая (рактно-артиллерийская) поддержка десанта
2. ПВО и ПЛО кораблей соединения, осуществляющего данную операцию

Причем выполнение задачи 2 осложняется тем что соединение относительно неподвижно в ограниченной акватории.

Так вот, авиадесантонесущий эсминец сможет боле-менее хорошо выполнить задачу 1 (без задачи 2) или, посредсвенно, задачу 2 (без задачи 1) но практически никогда 2 задачи сразу.

Насчет классификации противников.
Очень велика вероятность, что в ходе боевых действий с простым противникам нужно будет в той или иной степени противостоять и сложным.
Вспомним вывод из строя нашего разведспутника и натовскую эскадру в черном море во время 888