Об этом: http://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Ussr_cv.png

3-я стартовая позиция посреди посадочной зоны.

А фиг его знает - форум ссылку заканчивает на wiki/, а собственно тело с названием в ссылку не включает. Поэтому и получается, что ссылка ведёт на саму вику, а не на файл. Видать, этот форум с викой не дружит, надо будет делать ссылки принудительно.

По-моему такое разделение довольно условно. Главное, что это самая длинная стартовая позиция, а уж её номер не более чем формальность. В предложенном мною варианте позиция которая на посадочной полосе вообще 4-я

Дальность обнаружения самого страшного кошмара всех АУГов - ПКР зависит от радиогоризонта, это означает, что нужен летающий радар. Мощные летающие радары - это очень тяжёлые самолёты, хоть в пилотируемом, хоть в беспилотном исполнении + для обеспечения длительности полёта им нужно топлива немеряно. А запустить тяжёлый и реально крупный самолёт с АВ с трамплином можно только при увеличении его пробега. Вариант с катапультой для тяжёлых самолётов - отдельный разговор, я в своих предложениях рассматриваю только трамплинный вариант.

О чём и идёт речь - позиция для взлёта самолёта с максимальной массой. Как раз самолёт ПВО дальней зоны. И если корабль длиной 300 метров, то зачем ограничивать взлетающие только 200-ми?

Глобал Хок со сходными характеристиками требует разбег больше километра. Поэтому лишние 100 метров для разбега перспективному ДРЛО (БПЛА или пилотируемый - тут особой разницы нет) совсем не помешают.

перекомпоновал самолётоподъёмники:

Ещё раз перекомпоновал. Текущие габариты: длина 295 метров, ширина 76 метров. Для сравнения, Кузя с тем же водоизмещением: Д:303 м, Ш:74 м

А если крылом по "острову"?

Да запросто. У кого есть данные по углам боковой качки Кузи?

Это вряд ли. У других АВ расстояние от посадочной зоны до острова такое же. Кроме того, остров - времянка.

Всему своё время. Сейчас я хочу сначала с формой полётной палубы определиться. Дальше пофантазирую на тему внутреннего устройства и острова.

Почему?

Это имеет значение при катапультном старте или при использовании сбрасываемых ускорителей, но использование сбрасываемых ракетных ускорителей на корабельной авиации лично я считаю нецелесообразным.

Длина разгона при трамплинном старте и без ускорителей определяется скоростью отрыва и тяговооружённостью. Не знаю ни одного самолёта с такой тяговооружённостью, чтобы пилот при старте "без тормозов" испытывал бы сложности по перегрузкам. А у БПЛА в среднем тяговооружённость даже меньше, чем у истребителей.

Мои мысли по этому поводу:
1. Что ворота, что стенка - для самолёта одинаково неприятны.
2. Это надстройка к кормовой части. То есть она не рассчитана на касание садящегося самолёта, а удерживать поднятый лифтом самолёт - вполне реально, разгон можно начинать прямо с лифта.
3. А иначе как - с двумя лифтами скучно, а сместить его в сторону - получится что-то вроде этого (а я эту часть борта изначально под ЗРАК планировал):

Не согласен, причём тут вопрос принципиальный. Входные данные: старт самолёта без катапульты, без стартовых ракетных ускорителей.

У самолёта есть некоторая скорость отрыва (для самолёта братьев Райт это было километров 50 в час, для современных заправленных и загруженых истребителей - несколько сотен км/ч). Отрыв от трамплина обычно происходит на скорости 160-170 км/ч. Гадать на кофейной гуще, сколько эта скорость будет у будущих сухих беспилотников считаю делом неблагодарным, я привёл пример аналогичного американского беспилотника, у которого разбег/пробег больше километра.

Разгон самолёта осуществляется в указанных выше условиях осуществляется его двигателем. При этом длина разбега для заданной скорости отрыва определяется ускорением. А ускорение в свою очередь определяется тяговооружённостью (из определения)

Единственное принципиальное различие в пилотируемых и беспилотных в этом случае - это наличие биологического объекта (пилота), который имеет некоторые предельные перегрузки. Но так как ускорение (а значит и перегрузки) определяются тяговооружённостью, то можно указать, что без ускорителей и катапульт сравнимые по характеристикам пилотируемые и беспилотные будут иметь сравнимые длины разбега.

Скорости отрыва и сваливания не тождественно равны (различные углы атаки, различные массы и проч.)

Я предполагал, что этот лифт для тех, кому нужен длинный разбег - самолётов дальней ПВО прежде всего. Это определяет относительную редкость их взлётов-посадок, что в значительной мере нивелирует негативный эффект от "незадействованности лифта" и "подготовки в ангаре". А что касаемо возможности залетания обломков в ангар - лифт при подъёме полностью перекрывает в него вход.

Ничуть не усложняется работа лифта. Чтобы было понятно, опишу так: лифт поднимается вверх, а снизу с него свисает "щит", который естественно при подъёме закрывает собой вход в ангар.
Что касаемо аварийно-опасных действий: так жить вообще вредно. На американских авианосцах случается по 300 пожаров в год - т.е. каждый день что-то горит.
Собственно пожароопасность заправки в ангаре (особенно при хорошей вентиляции) не выше, чем на палубе. Другое дело, что тушить под палубой сложнее, но не критично.

??? Видимо, я неправильно понимаю написанное, но ускорение первично перед длиной разбега. Ускорение определяется тягой двигателя, сопротивлением движению и массой самолёта. Первые два параметра (тяга и сопротивление) определяют результирующую силу, а ускорение - это частное силы на массу (F = ma; a = F/m).

Это приводит к тому, что взлетают на форсаже - чтобы получить максимальную тягу, что приведёт к наибольшей скорости в конце разбега фиксированной длины (а в случае неограниченной ВПП - наименьшей длине разбега к моменту отрыва)

Другое дело, что на основании технического задания конструкторы могут спроектировать самолёт с заданной тяговооружённостью (а следовательно и ускорением) - т.е. подобрать к массе самолёта двигатель нужной тяги.

Доброго времени суток, коллеги!
Последние дни не было времени - мог только читать тему (и то наискосок). Хочу задать один вопрос, пока всего лишь абстрактный - можно ли в принципе самолеты в ангаре расположить таким образом (ссылочка с одной из ранних страниц этой же темы - viewtopic.php?p=30745#p30745). Прошу простить, но предлагаю пока не обсуждать, как самолеты при такой плотной расстановке подавать из ангара и возвращать обратно. Пока просто хочется понять, какие трудности могут встретиться при такой расстановке и можно ли их победить. Если можно, то плюсы очевидны (вся авиагруппа в ангаре) и стоит подумать, можно ли как-то организовать подачу самолетов из такого ангара.

Ну меня прежде всего интересует почему...
А о какой- именно картинке речь?
И сразу хочу сказать - на лавры конструктора авианосцев не претендую... А вот понять, какое техническое решение приемлемо, какое - нет и, главное, почему - вот это самое интересное...

Я специально для этого и просил абстрагироваться от проблем перемещения самолетов по ангару. Вот примем как данность - стоят они там, 50 штук на площади 200 х 32. Какие могут быть проблемы? С обслуживанием? так под самими самолетами дофига места - сделать низкопрофильные кары и развози вооружение, топливо, запчасти...

Не очень понял - вот на каждом самолето-месте (парковке ) есть углубления (неглубокие) для шассии, возле них - крепления. В чем проблема?

Учитывая немаленькую конструкцию самого лифта (которые поднимают по 50 тонн целевой нагрузки) - прекрасно представляю.

Самое страшное, что может случится на АВ с АСУ - это протекающий реактор (а ещё хуже - ПКР его разворотившая).
А зону подготовки в ангаре можно дополнительно защитить противопожарными средствами.

Ладно, переубедили - влёт в ангар непосредственно под посадочной зоной не лучшее решение. Плюсов мало, минусов много.

Играет роль отношение тяги к массе. Т.е. тяговооружённость (см. определение: [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Тяговооружённость[/url]). Можно указывать тяговооружённость, а можно тягу двигателей и массу самолёта. При этом зная лишь конкретную массу или конкретную тягу по-одиночке ничего сказать нельзя.

Например, самолёт с тяговооружённостью 0,9 (F-14) с нулевых скоростей (почти без сопротивления движению) может разгоняться на своих двигателях с горизонтальным ускорением 0,9 g. А зная его скорость отрыва можно рассчитать, какой длины ему необходим разбег. Например, расчёты показывают, что МиГ-29 для разгона до отрыва с трамплином (а это 160 км/ч или 45 м/с) требуется 89 метров. Значение оценочное (необходимо учитывать режим работы двигателя, положение управляющих плоскостей и т.д.), но даёт представление о величинах.

Это зашито в параметре "скорость отрыва". Причём не только крыла, но и всего планера.

Зашиты в параметре тяговооружённость.
А теперь возвращаемся к моем крайнему на данный момент посту с картинкой:

Снова попрошу - давайте абстрагируемся от проблем ПЕРЕМЕЩЕНИЯ самолета по ангару, в ангар, из него. Как я понимаю, стоянка как таковая в таком "плотном строю" проблем особых не представляет...
Я же в общем-то к чему и пытался подвести разговор - если расставить самолеты в ангаре таким образом можно, то, может, стоит подумать, как бы обеспечить их перемещение по ангару (понятно, что без спецприспособлений не обойтись, но выгода-то очевидна!
Я свой дилетантский взгляд на этот момент и хотел изложить (вечером - сейчас на рабту пора ), просто хотелось убедиться, что ничего кроме проблем ПЕРЕМЕЩЕНИЯ по ангару такой расстановке самолетов не препятствует...

Размах там знатный, 35 метров, по "острову" не заденет?
http://paralay.com/s62.html

Это, насколько я понимаю даже не разработка, а всего лишь аванпроект, поэтому конкретные цифры не определены.

Глобал Хоку с очень похожими на теоретические суховские "зонды" характеристиками требуется 1100 метров разбега. Можно опираться на эти цифры - с ними с палубы без катапульты не взлетишь. Другое дело, что можно форсировать движок для корабельного варианта и увеличить площадь крыла, но это вообще пальцем в небо - предположения о возможной модификации предполагаемого ЛА - даже обсуждать такое никакого смысла нет.

А вот на Стелс-Машинах написано что Як-44 может с трамплина взлетать.
Если это так, то для БПЛА на его основе это (взлет с трамплина) будет реализовать еще проще - засчет меньшего веса.

Я это и предлагал изначально (ДРЛО класса хокая), а артём считает, что это "прошлый век"

Имелось ввиду что ДРЛО с экипажем - прошлый век.
С этим я согласен.

Кажется нет... впрочем как и БПЛА КБ Сухого...
Но, тем не менее, выполненные работы показывают возможность создания самолета ДРЛО трамплинного взлета.
Если создавать его в виде БПЛА, то задача может облегчится.

Кроме всего прочего начнём с определением класса: мы хотим получить чисто ДРЛО (AEW (airborne early warning)) или ДРЛОиУ (AWACS (airborne warning and control system))?
В случае АЕВа действительно можно реализовать лишь летающую ФАР с крылышками. В случае ВКП (ДРЛОиУ) без экипажа на борту не обойтись.

Думаю что достаточно ФАР с крылышками, которая передает данные на КП АВ, или(и) на ведущий самолет авиагруппы (возможно двухместный)

Взлет с трамплина требует тяговооруженности (тяга двигателей : взлетный вес) 0.8 - 1. Самолет с такой тяговооруженностью может иметь дальность не более 4000 км (смотри таблицу) или 8 часов полета. Достаточно?

"Зонд-1" с трамплина не взлетит, я так думаю. Для его старта с земли планировалось применять катапульту и разборную ВПП, разбег, если не ошибаюсь, около 60 метров.

download/file.php?style=12&id=6674&mode=view